Рем Вартанов: «Мы действительно сокращаем зарплаты водителям троллейбусов»

В Волгограде водителям троллейбусов сокращают зарплаты, чтобы спасти сами троллейбусы

Сегодня компания, занимающаяся маршрутами, движением и содержанием всех городских троллейбусов и трамваев, переживает свои худшие времена.

Проблемы «Метроэлектротранса» сегодня на слуху у всех волгоградцев. О закрытии троллейбусных маршрутов, об убытках и долгах предприятия, о возмущениях и петициях сотрудников не знает лишь тот, кто вообще не читает газет, не смотрит телевизор и не «сидит» в интернете. Редакция «Блокнот Волгоград» решила свести воедино слухи и факты, разобраться, что же на самом деле происходит вокруг и внутри предприятия и есть ли будущее у волгоградских троллейбусов и трамваев. Герой рубрики «Лица города» - генеральный директор предприятия «Метроэлектротранс» Рем Рональдович Вартанов.

- Рем Рональдович, хочется сегодня поговорить о будущем волгоградского «Метроэлектротранса». В первую очередь, что нам сегодня говорят упрямые цифры?

- На 1 января 2016 года долг предприятия был в районе 700 млн рублей, из которых 350 – это кредит, который надо погасить до 17 года. А 350 млн – это долги, которые образовались из-за потери пассажиропотока. В 2005 году МУП «МЭТ» перевезло около 162 млн. пассажиров, в 2010 году – 109 млн. пассажиров, а в 2015-м – всего 87 млн. пассажиров.  Пассажиры уходят все больше на маршрутки, на личный транспорт. То есть, с 2005 года по настоящее время пассажиропоток на городском электротранспорте уменьшился в два раза.  Соответственно, во столько же раз уменьшилась и выручка предприятия. И содержать весь этот огромный механизм за меньшие деньги (меньшие почти в два раза) стало физически невозможно.

Еще одна причина тяжелой финансовой ситуации– старый подвижной состав, который с каждым годом требует все больших и больших вложений в текущий, капитальный и капитально-восстановительный ремонты. Поэтому сегодня мы действительно вынуждены сокращать бюджет очень сильно.

- Какова сегодня позиция администрации города к проблемам электротранспорта в Волгограде?

 - Сегодня еженедельно проходят совещания в комитете по транспорту. Все вопросы наши проблемные они знают, мы пытаемся их решать. Но опять же, без пассажиропотока это все не имеет смысла. Не справиться нам с этими проблемами, чтобы мы ни делали, если не увеличить пассажиропоток.

В администрации города сегодня ведется работа по приведению в соответствие транспортной схемы, чтобы у каждого вида общественного транспорта была своя ниша. У нас должно быть свое, у ПАТП свое, у коммерсантов свое. Наша ниша – это там, где есть наши сети. Маршрутки могут ходить и по вспомогательным дорогам. Но они там почему-то не ходят. Он идут с нами на одной линии, перехватывают наших пассажиров, подрезают троллейбусы и прочее. Причем там, где маршрутки нас дублируют, они понижают цены. А там, где нас нет и нет альтернативы у людей, коммерческие перевозчики цены поднимают. Если на наших линиях нам будут мешать, мы, конечно, из этого кризиса не выберемся. Нам надо, чтоб нас не дублировали стопроцентно, чтоб мы могли забирать своих пассажиров.

Дальше, обновления требует, конечно, подвижной состав. А это колоссальные деньги. В общей сложности надо 8-9 млрд рублей. Можно попытаться найти инвесторов, которые были бы готовы за это взяться, но окупаемость не высокая и никто не хочет вкладывать деньги в такие долгосрочные проекты.

Продолжает рассматриваться вопрос строительства третьей очереди скоростного трамвая. И если она будет построена, продлена до "Акварели", то у нас будет непрерывная линия от Тракторного до Советского. Для этого тоже нужны, конечно, очень серьезные деньги.

В ближайшее время должен быть решен вопрос создания на базе «Метроэлектротранса» единой диспетчерской службы по городу. Это будет диспетчерский центр, который будет регулировать все перевозки по городу всего общественного транспорта. А то сейчас получается, у нас свой диспетчер, у ПАТП свой, а у маршруток – вообще диспетчера нет, они работают, как хотят, каждый по своему графику. А в единой диспетчерской службе будет работать система ГЛОНАСС, потому что мы должны четко видеть, где какой подвижной состав в этот момент находится, чтобы контролировать график движения.

В этом году нам выделили из бюджета 206 млн. Во втором полугодии, сказали, постараются еще нам добавить. Но пока это вот такое государственное финансирование на год.

- К вопросу о самоокупаемости. Сегодня идут разговоры о том, что общественный транспорт должен быть самоокупаемым. Насколько это реально по отношению к троллейбусам?

Мы просчитали – у нас точка без убыточности – это когда пассажиропоток увеличится на 44%. То есть цифры реальные. Было бы пусть не 163 млн пассажиров за год, было бы 140 – уже мы смогли бы существовать без убытков. И помимо покрытия затрат, были бы еще деньги на то, чтобы погашать долги.

- Если говорить о самых «нашумевших» троллейбусных маршрутах города, какие сегодня важно сохранить? Какие действительно являются убыточными и почему?

- У нас проблемные два маршрута. Один 6-ой, который мы передали ПАТП. Второй – 18-ый. Они реально дают нам 50 млн убытка. Это вот не просто так, что мы или администрация захотели закрыть и закрыли. Они реально убыточные. И потому, что сегодня такая ситуация, что денег не достаточно в бюджете, поэтому и идет речь об этих маршрутах. Но мы же их не просто закрыли, мы их должны передать ПАТП, должны быть там нормальные автобусы, которые будут так же по графику ходить.

Если взять трамвай, чем он хорош – тем, что у него своя выделенная полоса для движения. И он движется, если не происходит аварий на трамвайных путях, без задержек и пробок. Троллейбус идет в общем дорожном потоке. И потому это медленный общественный транспорт. Поэтому во многих городах общественный транспорт сегодня проектируется так, чтобы двигаться по выделенной линии. У нас такого нет. И если бы у нас для троллейбусов была выделенная полоса, он был бы популярен.

Сейчас уже есть троллейбусы с автономным ходом. Они могут проехать часть пути (  30 - 60 км) без контактной сети, питая двигатель от батареи. Такие троллейбусы могут объезжать ДТП, пробки и все такое прочее. Но у нас в городе таких троллейбусов нет.

Возвращаясь к 6-му и 18-му маршрутам. 18-ый пока работает, он будет работать до тех пор, пока мы не передадим его ПАТП, скорее всего, до конца июня. Но все люди, которые работали на маршруте №6 и на маршруте №18 работают, их никто не выгоняет на улицу. Мы всем предлагаем перейти в другие депо, на другие маршруты. Работа есть, и вакансии есть. У нас на сегодняшний день водитель троллейбуса и кондуктор – самые востребованные позиции на предприятии. Вопрос уже в том, что кто-то принципиально не согласен переходить, кто-то все-таки согласился и остался на предприятии. При этом у нас бесплатная доставка корпоративным транспортом до депо, то есть людям не надо решать, как добираться до нового места работы.

 - Недавно прошла информация о том, что на предприятии снижается зарплата и, естественно, люди этим недовольны.  Так ли это? И не вызовет ли снижение заработной платы увольнения?

- Заработная плата у нас сегодня складывается из оклада и премии, которая рассчитывается из нескольких факторов, в том числе, она зависит от выполнения плана. Сегодня предприятие план не дает. То количество пассажиров, которое мы перевозим, не дает нам такой выручки, чтоб мы могли спокойно существовать и не нести убытки. Мы их несем. Приходится резко сокращать бюджет, чтобы вообще сохранить предприятие, чтоб его не пришлось закрывать. Потому что если мы его закроем, то тогда уже работу потеряют все наши сотрудники. И вот в таких условиях мы вынуждены действительно сокращать зарплаты. Нам просто нечем их платить в том же объеме, как и раньше. Если мы сможем преодолеть этот кризис, то сделаем все возможное, чтобы вернуть прежние премии. Но пока это сделать просто не из чего.

И администрация города со своей стороны нам тоже говорит – вы же все платите, и премии, а план-то не выполняете тот, который возможен.

Сегодня у нас сборы в рабочие дни – в районе 2,5 млн. В выходные – от 1,300 до 1,700 млн, потому что в воскресенье вообще резко падает пассажиропоток.

И эти вынужденные сокращения премии – они касаются всего коллектива, и административного корпуса в частности. Потому что сегодня мы вынуждены жить по средствам.

- Жители города обращались в администрацию с вопросом рассмотреть возможность продления троллейбусного маршрута из Советского района до Тулака. Но из комитета транспорта, промышленности и связи пришел ответ, то это невозможно, так как стоит 1 млрд рублей, а в бюджете таких денег, конечно же, нет. Расскажите, как специалист, из чего складывается стоимость продления маршрута?

- Там есть два варианта. Первый – это если купить для этого участка троллейбусы с автономным ходом. Как раз такой троллейбус может идти по тоннелю на Тулака, дальше он вышел, подключился к линии существующей, и поехал дальше. Такие троллейбусы стоят порядка 15-16 млн рублей. Порядка 4,5 млн стоит этот автономный ход, эта батарея. Батареи работают около 5 лет. Через 5 лет надо покупать новые. Для этого маршрута необходимо порядка 30 таких троллейбусов, чтобы обеспечить нормальный интервал. Это около 450 млн. Плюс привести в порядок тяговые станции, поскольку там есть такие, которые проработали больше 40 лет. Плюс еще каждые 5 лет надо будет батареи менять по 4,5 млн. То есть это еще надо будет каждые 5 лет вкладывать 144 млн.

Второй вариант – это если пойти по пути строительства контактной сети. Надо будет порядка 300 млн рублей на то, чтобы проложить контактную сеть. Один км обходится в 14 – 15 млн рублей. Плюс, опять же, привести в порядок тяговые подстанции. А новое оборудование для тяговых подстанций стоит порядка 100 млн. Настоящую стоимость можно будет конечно дать только, когда будет готов проект.

- Давайте теперь о хорошем? Порадуете нас интересными новостями из волгоградского «Метроэлектротранса»?

- Мы сейчас с комитетом по транспорту города работаем над внедрением электронного билета. Он должен быть единым, и человек, по сути, если стоимость проезда 20 рублей, он должен за эти 20 рублей иметь возможность добраться, пересаживаясь с одной линии на другую, с одного района города в другой. То есть такой же принцип, как, например, в метро. Сейчас мы прорабатываем варианты с фирмой, которая нам техническое обеспечение этого электронного билета предоставить может. Причем есть вариант внедрения этой системы с кондукторами. Нам он как раз подходит, то есть все наши кондукторы на рабочих местах сохраняются.

Пополнить этот электронный билет можно будет разными способами – через банковские карты и даже через телефон. Это делается для удобства пассажиров, но в первую очередь для того, что люди могли по одной цене, даже с пересадками, доехать до определенного места. Например, заплатил за проезд 20 рублей, проехал сначала в трамвае, потом пересел на троллейбус. И все это за 20 рублей, а не за 35.

Практика в городе Ульяновске показала, что внедрение электронного билета на 16% увеличило выручку.

 - Рем Рональдович, Вы возглавили "Метроэлектротранс" не так давно, в ноябре прошлого года. Расскажите, как Вам на новом месте? Эта сфера деятельности отличается от того, чем Вы занимались раньше. Тяжело ли было перестроиться?

– Конечно, водоснабжение, водоотведение и общественный транспорт – это совершенно разные сферы деятельности. Поэтому, возглавив транспортное предприятие, мне приходится вникать в вопросы, абсолютно новые для меня, например, ремонт подвижного состава, путевое и энергохозяйство и другие технические вопросы. 

Что касается организации работы в качестве руководителя, то здесь я никакой сложности не вижу: 12-лет руководства водоканалом Волжского – это полезный опыт и задел. Что на предыдущем предприятии, что в МУП «Метроэлектротранс» я как руководитель опираюсь на своих помощников – заместителей и других специалистов, которые отвечают за определенный сектор работы предприятия. Моя задача – координировать деятельность предприятия во всех направлениях и принимать правильные решения. В этом ничего не изменилось.

- В городе Волжском Вы возглавляли "Водопроводно-канализационное хозяйство". Многие бывшие коллеги и те, кто с Вами встречался по работе, отзываются о Вас как о высококвалифицированном специалисте. И у Вас действительно были хорошие показатели и темпы развития. Вот эти успехи и опыт Вы смогли как-то переложить на сегодняшнюю должность? Что больше всего пригодилось?

 - Могу отметить, что МУП «Метроэлектротранс» г. Волгограда – это предприятие мощное, с большой производственной базой, разными службами и подразделениями. Здесь работают грамотные специалисты, знающие все проблемы предприятия, переживающие за его судьбу. В этом плане мне работать легко. Самое главное, чтобы в коллективе была нормальная, рабочая атмосфера, и мы стремимся это делать.

На момент моего прихода как руководителя в МУП «МЭТ» были проработаны многие вопросы модернизации производственных процессов. Проблема в том, что для внедрения программ и мероприятий нужны средства. Сейчас мы ищем инвесторов, которые бы помогли в их реализации. Думаю, что при поддержке администраций города, области мы найдем выход, чтобы волгоградское предприятие горэлектротранспорта, как и прежде, было лучшим по всем показателям.

Рем Рональдович Вартанов. Генеральный директор муниципального унитарного предприятия «Метроэлектротранс».

Родился в 1959 году в Грузии, в Тбилиси. В 1964 году семья переехала в Волгоград. В 1981 году окончил Волгоградский инженерно-строительный институт по специализации «промышленное и гражданское строительство», присвоена квалификация "инженер-строитель". Служил в армии, в железнодорожных войсках.

Начинал трудовую деятельность мастером, затем был старшим прорабом - начальником строительного участка «Волгоградгидрострой». В течение нескольких лет работал в коммерческих структурах. С апреля 2003 по январь 2015 года возглавлял муниципальное унитарное предприятие «Водопроводно-канализационное хозяйство» городского округа - город Волжский Волгоградской области.

В 2010 году за особые заслуги Рему Рональдовичу Вартанову был вручен знак отличия от Минэкономразвития – «Почетный работник ЖКХ РФ».

В ноябре 2015 года возглавил муниципальное унитарное предприятие«Метроэлектротранс».